El OAG contradice el informe pericial sobre el viento en Granadilla

El Observatorio Ambiental de Granadilla (OAG) ha emitido un informe sobre la posible afección del viento en el futuro puerto industrial que se construye en el municipio tinerfeño. El estudio llega seis años después de que se publicara una investigación similar elaborada por el Colegio de Oficiales de la Marina Mercante a petición del Tribunal Superior de Justicia de Canarias (TSJC). Aunque el objetivo era el mismo, las conclusiones a las que llegan los biólogos del OAG son radicalmente opuestas a las obtenidas por el perito judicial designado por el TSJC, el capitán Fernando Lucas Correa, incluso con datos muy parecidos.

Según el informe del Observatorio, "en principio, el viento no limitará la operatividad del puerto industrial de Granadilla en la mayor parte del año", aunque el documento aclara que "este es un tema que corresponde evaluar a los técnicos portuarios". Nada más lejos de las conclusiones a las que llegó el informe pericial, en el que se afirma que la zona supera la mitad del año el viento aconsejado para maniobrar sin riesgo.

Cierto es que los datos tomados para la elaboración de uno y otro informe no coinciden en la fecha -el del OAG utiliza registros de entre 2012 y 2014, mientras que el estudio del Colegio de la Marina se centró en las cifras recogidas desde 1995 hasta 2005-, por lo que o bien las condiciones meteorológicas han variado de forma drástica en la zona, o uno de los dos informes no llega a las deducciones correctas.

Según el Observatorio, que reconoce que el registro de datos utilizado tiene "algunas lagunas", en tierra "hay muy pocos eventos de viento fuerte (a partir de 50 kilómetros por hora), siendo casi inapreciable: 0,02%". En cuanto a la zona marítima, "la frecuencia aumenta aunque en ningún año alcanzó el 23%". Eso sí, el informe que firma el director del OAG, el biólogo Antonio Machado, admite que "se registraron algunos picos con velocidades muy altas a las que sería muy difícil maniobrar para un buque, pero se trata de eventos puntuales que afectan a grandes sectores de la Isla".

Distinto criterio técnico

Una afirmación que se estrella contra el criterio técnico argumentado en el dictamen pericial, en el que se afirma que hay viento de más de 50 kilómetros por hora, lo que se considera viento fuerte, el 22% de los días del año, rachas de 39 a 49 kilómetros por hora el 30% del período anual, y de entre 29 y 38 kilómetros por hora el 19% de las jornadas.

Unas cifras parecidas a las aportadas por el informe del Observatorio. Según el OAG, en 2012 se alcanzaron rachas de viento fuerte el 16% de los días, un 15% en 2013, y un 20% en 2015. El estudio incide en que las rachas más importantes se producen "a finales de la primavera y a finales del otoño, no apareciendo nunca valores de velocidad alta durante el final del verano", lo que se relaciona con "el movimiento del anticiclón de las Azores que disminuye los gradientes de presión, de manera que el viento afloja y se producen las épocas de calma típicas de estos meses".

Tanto uno como otro estudio utilizan como base la escala de Beaufort, una teoría empírica que ofrece indicadores para la intensidad del viento (ver cuadro), basada principalmente en el estado del mar, de sus olas y la fuerza del viento. Según esta clasificación, se considera "viento fuerte" aquel que supera los 50 kilómetros hora, o lo que es lo mismo, el nivel 7 de la escala.

Llama la atención que, a pesar de las conclusiones a las que llegan los biólogos del Observatorio, el informe avalado por el Colegio Oficial de la Marina Mercante indica que para maniobrar cualquier tipo de buque de gran obra muerta (la parte del casco comprendida desde la línea de flotación hasta la borda) es aconsejable hacerlo como máximo con vientos de fuerza 5, según los límites establecidos por Puertos del Estado, lo que afectaría a los buques gaseros y los portacontenedores.

Intentar maniobrar con fuerza 6 y superiores puede entrañar un peligro potencial de accidentes en los buques y en la tripulación, así como en los remolcadores y el personal de los muelles, y daños materiales en barcos, lanchas de prácticos y de amarradores; algo que también ignora el OAG en sus conclusiones.